Заранее предупреждаем: в настоящей статье мы излагаем собственное мнение. Оно может не совпадать с чужим видением ситуации и вызвать недопонимание (а также недоумение и возмущение) у некоторых мастеров или калибровщиков. Тем не менее, эта информация может оказаться полезной многим мастерам, разделяющим нашу точку зрения. Данная информация относится не столько к технической, сколько к философской составляющей нашей с вами деятельности, которую мы зовём чип-тюнинг. Она о базовых принципах и правилах, лежащих в основе подхода к работе.

Под забавным словосочетанием «супер-тюн» мы подразумеваем прошивку, автор которой поставил себе задачу - собрать максимально хорошо едущее решение. Выжать все соки, как ещё любят говорить.

Разумеется, данное определение весьма размыто. Ведь, что есть «максимально хорошо едущее решение»? Максимально хорошо в диапазоне низких оборотов? Или только на верхах? Или, быть может, выдающее максимум лошадиных сил? Или позволяющее за минимальный отрезок времени разгоняться до 100 км./ч.? Или позволяющее максимально быстро трогаться с места? Или что-то другое?

Как бы там ни было, под «супер-тюном» будет считать прошивку (или даже просто попытку собрать такую прошивку), которая соответствует хотя бы одному из приведённых выше (или аналогичных) критериев, либо группе таких критериев.

Вернёмся к заголовку статьи. Чем же хороши или чем плохи так называемые «супер-тюны», по сравнению с просто хорошими прошивками? В настоящей статье мы постараемся ответить на этот вопрос со своей точки зрения, а также расскажем о том, почему лично мы против «супер-тюнов». Хотя это и не совсем так. Обо всём по порядку.

Мастеров и конторы по чип-тюнингу можно очень условно разделить на два лагеря: Первый лагерь – это создатели уникальных проектов – так называемая индивидуальная калибровка. Речь про специалистов, которые настраивают машину (конкретный её экземпляр) индивидуально, многократно тестируя её в различных режимах, снимая логи и точечно корректируя прошивку, добиваясь впечатляющих лучших результатов. Данная категория специалистов немногочислена и работают они, как правило, только по дорогим или уникальным автомобилям.

Второй лагерь – пользователи готовых решений. Речь про специалистов, кто использует готовые прошивки (собственной или чужой разработки), многократно устанавливая одинаковые программные решения на одинаковые автомобили. Специалистов второй категории большинство. Именно они прошивают львиную долю автомобилей. Серийных автомобилей! Автомобилей, у которых может быть разный пробег и разное техническое состояние, но в остальном они одинаковые.

Пользователи готовых решений НЕ донастраивают индивидуально каждый автомобиль. Их ремесло – пропускать через себя большой поток автомобилей, предлагая клиентам какие-то стандартные тюнинг-решения, что называется «из коробки». Стандартное решение – не значит плохое решение. Оно может быть не самым лучшим по каким-то из ездовых качеств, но оно должно быстро устанавливаться на автомобиль, не предъявлять к автомобилю особых требований. А самое главное, оно должно быть стабильным. И тут начинается самое интересное. Понятия «максимально хорошо едущее решение», «серийные автомобили» и «стабильность» далеко не всегда оказываются совместимы. Однако некоторые калибровщики прошивок на серийные автомобили так не считают. И пытаются собирать то, что мы называем «супер-тюнами», выкручивая ряд калибровок внутри прошивки в заоблачные величины, аргументируя это тем, что «надо чтоб под колёсами рвало асфальт, а под водителем рвало трусы» =)

Вполне вероятно, что на базе одного тестового автомобиля им удаётся собрать «супер-тюн», на котором машина действительно едет очень хорошо (хотя бы по одному из критериев). Вот только, нет никаких гарантий, что та же самая прошивка будет также хорошо работать на другом топливе или на другом экземпляре этой же марки\модели авто, пусть с чуть большим пробегом и в чуть худшем техническом состоянии. Нет никаких гарантий, что там она вообще будет стабильно работать, а не «свалится» в какой-нибудь аварийный режим.

Эту тему следует раскрыть более подробно:

Во-первых, «супер-тюн» может оказаться более критичен к качеству топлива. Зачастую, владельцу авто приходится переходить на более высокооктановый бензин (если речь про бензиновые авто). И никогда не заправляться плохим топливом. Более того, сам расход топлива может повыситься. Такое устроит некоторых владельцев авто, но гарантированно не понравится большинству.

Во-вторых, на «супер-тюнах», при малейших неисправностях системы управления двигателем, могут появиться глюки в поведении авто. Такие как плаванье оборотов ХХ при пуске двигателя; Дёрганья при езде на определённых диапазонах оборотов; Пинки в работе АКПП; Увеличение дымности (на дизеле); И многое другое. Или, что куда хуже, могут фиксироваться ошибки и аварийные режимы. Разумеется, такое не устроит вообще никого из владельцев авто.

И это мы не рассматриваем ситуацию, когда настройки негативно влияют не ресурс силового агрегата. А такое бывает очень часто, без иллюзий. Да, бензиновый атмосферный двигатель практически нереально «убить» путём калибровки. Однако какой-нибудь турбодизель вмешательств чрезмерно сильного тюнинга не потерпит.

При индивидуальной настройке можно избегать многих из вышеописанных ситуаций, аккуратно балансируя на грани между «слишком много» и «в самый раз». При серийном же чип-тюнинге так, увы, не получится. Записывая «супер-тюн», следует осознавать, что одна машина может действительно поехать очень хорошо. А вторая, такая же, с той же заводской версией ПО и той же записанной тюнинг-прошивкой, просто «упадёт» в аварийный режим или задёргается в определённых режимах езды.

Вот парочка случаев из реальной жизни:

Например, у многих калибровщиков (в том числе известных) первые версии тюнов для автомобилей Haval с двигателем 1.5л. турбо периодически фиксировали ошибки по перенаддуву, хотя машины ехали очень хорошо. Испытания на диностенде показывали приросты свыше +20% максимальной мощности. Но ошибки по перенаддуву, которые возникали спорадически, да ещё и не на всех экземплярах этого авто, вынудили калибровщиков убавлять настройки.

Другой пример: многие из калибровщиков долгое время боролись с блоками управления Magneti Marelli 4HV\7GV (бензиновые автомобили VAG). На тюнинге эти ЭБУ могли «падать в аварию» - дроссель переставал реагировать на нажатие, загорались индикаторы Check Engine и EPC, проблему решала перезаводка. Причём с проблемой сталкивались не все водители, а лишь некоторые «счастливчики» и лишь изредка (обычно при длительных поездках по трассе). Поймать такой проблемный автомобиль и воспроизвести ситуацию было трудно. В итоге, многие из калибровщиков просто «уменьшали тюн» в своих прошивках для этих авто.

Справедливости ради заметим, что, по уму, в подобных ситуациях, следовало бы искать в теле прошивки карты калибровок или флаги, отвечающие за мониторинг и срабатывание аварийных режимов по определённым условиям. Однако в реальной практике такое не всегда представляется возможным, с точки зрения трудозатрат калибровщика.

Подобных примеров можно привести ещё очень много. Важно понять другое: при индивидуальной настройке конкретного автомобиля и большом запасе времени можно было бы воспроизвести и исправить некоторые из таких ситуаций. Как минимум, путём тестов, можно было бы выявить калибровки, изменение которых приводит к конкретным проблемам на конкретном экземпляре автомобиля. Если же есть подозрение на мелочную неисправность самого автомобиля, которая попросту не воспроизводится на стоке, можно было бы попытаться её найти и устранить. А как иначе? Идеальный результат требует затрат времени и сил.

В серийном же чип-тюнинге, когда вы ограничены во времени (а клиент ограничен в финансах), когда вы прошиваете одну машину, а следом за ней заезжает следующая, а затем ещё одна, и завтра будет тоже самое, возможности возиться с одним автомобилем подолгу и по несколько раз может не быть. Вне зависимости от того, умеете ли вы сами калибровать прошивки, либо работаете с кем-то из калибровщиков.

Именно поэтому, в серийном чип-тюнинге лёгкие (зато стабильные) решения пользуются куда большим спросом, чем «супер-тюны».

Их проще и быстрее собирать, с ними возникает меньше проблем. А самое примечательное то, что разница между «супер-тюнингом» и просто хорошим тюнингом, как правило, не столь существенна. Большинство клиентов не почувствуют разницы в несколько лошадиных сил, не заметят, что машина стала на доли секунд быстрее разгоняться до 100 км./ч.

Результат «супер-тюна» оценят лишь любители красивых графиков и цифр, которым важно осознавать, что их машина самая быстрая среди таких же. Возможно, что именно они будут ощущать разницу между «супер-тюном» и просто хорошим тюнингом. Хотя, с наибольшей долей вероятности, речь будет про эффект плацебо.

Статья получилась несколько размытой и объёмной. Но мы искренне надеемся, что вы уловили главный её посыл.

Мы не говорим, что «супер-тюны» это плохо. Мы лишь уверены, что они не подходят для того, что мы называем серийным чип-тюнингом. Поток машин и «супер-тюны», как правило, несовместимые вещи. Кто-то с нами не согласится. Особенно мастера-новички, которые оставляют на форумах вопросы а-ля «...у кого можно купить самую-самую резвую прошивку на автомобиль X с блоком управления Y?». Но, как показывает практика, с опытом энтузиазм и желание записывать в машины клиентов «супер-тюны» бесследно проходит, смещаясь в сторону компромиссных вариантов.

Вероятно, единственный вопрос, который остался у читателя – а какие прошивки собираем мы? Отвечаем: мы собираем, в первую очередь, стабильные решения для серийного чип-тюнинга, которые не будут вызывать вопросов у мастеров или их клиентов, при том что результат улучшения ездовых характеристик будет ощутим. Потенциальный круг людей, кому подойдут наши прошивки – это простые водители, кому не нравятся реакция педали газа на заводской прошивке, кому неудобно ездить с паузами при разгоне, кто хочет просто «раздушить» машину, а не собирать из неё «пушку-гонку».