С завидной регулярностью (причём в плохом смысле), к нам в техподдержку приходят заявки, в которых мастера просят собрать им прошивку с изменениями в калибровках, ответственных за работу системы охлаждения двигателя. Как правило, это просьбы понизить температуру включения вентилятора или просьбы уменьшить температуру открытия электронного термостата, либо, вовсе, просьбы отключить контроль\управление электронным термостатом. И речь всегда идёт, конечно же, про современную систему управления (особенно в моде почему-то блоки ACDelco).

Получая такую заявку мы всегда отклоняем её. Разумеется, составивший заявку пользователь недоумевает, почему калибровщик Вася Пупкин может откалибровать прошивку под указанные требования, а мы не можем. Приходится в тысячный раз объяснять, что всё мы можем, но делать не будем, так как "крутить" калибровки системы охлаждения на современных автомобилях, в нашем понимании, является очень плохой затеей. А в настоящей статье мы решили дать более развёрнутый ответ на эту тему.

Основная проблема заключается в том, что большинство владельцев авто (а также многие мастера) откровенно не понимают того, как работает конкретная система охлаждения на конкретном автомобиле. В общих чертах, представление, конечно, у человека имеется. Но истина всегда кроется в нюансах.

Приведём следующий пример: на форумах, чатах и бортжурналах драйв2, можно встретить кучу заметок, где умельцы пишут, что, к примеру, снижают температуру открытия термостата или температуру включения вентилятора на каком-нибудь Opel Astra J с блоком управления ACDelco E83. И эта информация кажется логичной и правдоподобной. Вот только на данной системе управления, внезапно(!), нет таких калибровок, как "температура открытия термостата" или "температура включения вентилятора". На подавляющем большинстве современных систем управления в принципе нет таких калибровок, а открытие термостата\включение вентилятора происходит по совершенно иным условиям, основными среди которых является целевая температура ТОЖ и поведение системы относительно предыдущих состояний (гистерезис). Причём, калибровок гистерезиса и целевой ТОЖ может быть не одна-две штуки, а одна-две дюжины штук, где каждая отвечает за определённый режим. Это помимо того, что работа термостата и вентилятора охлаждения может быть сильно завязана на калибровках моментой модели (т.е. калибровках, отвечающих за ездовые характеристики).

Идея всего сказанного заключается в том, что не всё так просто, как хотелось бы. Да, на инжекторной "Десятке" с блоком "Январь 5.1" или "Волге" с "Микасом 7.2", действительно, всё было очень просто. Была отдельная скалярная величина, называемая "порог для включения вентилятора", по превышению которой вентилятор просто включался. Аналогично, по прохождению "порога для выключения вентилятора", он просто выключался - всё очень просто. Если хотелось, чтобы вентилятор включался раньше, а выключался позже, нужно было просто поправить эти два значения (изменить несколько байт в дампе прошивки). Но столь тривиальные технологии умерли уже давным давно. Почти на любой современной машине стоит электронный термостат и ШИМ контроллер вентилятора охлаждения, работа которых задаётся десятками различных калибровок - двумерных, трёхмерных, а иногда и четырёхмерных калибровочных таблиц.

Очевидно, что вышеописанная гибкость заводской настройки обеспечивает комфорт эксплуатации автомобиля, с одной стороны. С другой же стороны, программный тюнинг системы охлаждения становится крайне непростой задачей. Настолько непростой, что, зачастую, собрать тюнинг stage1, оказывается в разы проще, чем, к примеру, добиться более раннего открытия термостата. Не говоря уже про полноценное исключение электронного термостата из работы системы (замене его на механический).

Заметьте! Мы не заявляем, что осуществление подобных задач невозможно. Мы лишь говорим о том, что осуществить подобные задачи можно, либо, путём дизассемблирования и детального изучения заводских описаний (A2L\Funktionsrahmen), либо, если конкретная прошивка очень хорошо разобрана в каком-то редакторе относительно калибровок системы охлаждения. Но первое нецелесообразно по трудозатратам - могут уйти недели на решение низковостребованной задачи, а второе является призрачной редкостью - как правило, готовые редакторы не настолько хорошо "разбирают" калибровки системы охлаждения. Разумеется, у каждого калибровщика своё видение ситуации, но лично мы смутно видим смысл предоставления услуг по отключению электронных термостатов на ACDelco E83 (хотя есть готовые инструменты для этого), когда на Bosch MG1 выполнить тоже самое не представляется возможным (на момент написания данного текста). И, да, это мы ещё не раскрываем тему тестов, которые обязательно нужны, и нужны в очень большом количестве, при подобных изменениях в прошивке.

Ну а самый парадокс кроется в том, что совершенно не ясно, зачем менять температурные режимы работы двигателя. Если двигатель автомобиля с завода рассчитан на работу при высокой температуре на бедных смесях, то зачем это менять? Тем более, что именно в этих режимах достигается минимальный расход топлива. Вопреки всем обсуждениям "знатоков" на форумах, чатах и бортжурналах драйв2, автомобиль не станет надёжнее или проще, если с него снять электронный термостат или уменьшить температуру включения вентилятора.

И, наконец, последняя проблема (из очевидных), с которой можно столкнуться - проблемы с клиентами (владельцами авто). Вы внимательно прочитали статью? Всё поняли с первого раза? Отлично, ведь теперь всю эту информацию нужно ещё вбить в голову вашему клиенту. К примеру, объяснить, почему иногда (особенно при езде по пробкам) расход топлива превышает прежние показатели. Или, почему вентилятор всё равно иногда включается на 103 градусах, когда клиент просил фиксировано 100. Вы уверены, что вам нужны такие заказы? Уверены, что они не обернутся пустой тратой времени и "насилованием" вашего мозга со стороны владельца авто? Решать вам. Но мы ничем не поможем, увы. Мы принципиально не "крутим" калибровки системы охлаждения.

P.S. Справедливости ради, одно маленькое замечание. На некоторых своих тюнах, мы всё же снижаем целевую ТОЖ. Но снижаем лишь на несколько градусов. И делаем это только на тех системах управления, где такие изменения максимально хорошо протестированы, не приводят к существенному увеличению расхода топлива, и дают заметный результат по улучшению динамики разгона при трогании с места.