Подавляющему большинству владельцев авто нравятся наши решения по тюнингу. Иначе мы бы не оказались в той точке, которой находимся сейчас. Согласно статистике, на момент написания этих строк (октябрь 2023г.) нашими прошивками прошито более 30.000 автомобилей, более 400 мастеров по всему миру работают с нами на постоянной основе. И если вы не верите нашим цифрам, то посмотрите хотя бы на наш каталог vd11.ru, его масштабы и количество представленных в нём решений. Ах, да, ещё отзывы, посмотрите отзывы:

И всё же, порой, встречаются менее лестные комментарии. Например, о том, что кому-то что-то не понравилось. В стиле, «… от вашей прошивки я ожидал большего», «… клиент почти ничего не почувствовал» и т.д.

Не станем скрывать, подобные рекламации бывают. Иногда они приходят в техподдержку сайта (в качестве нового вопроса), иногда по электронной почте. И на каждый подобный вопрос мы вынуждены отвечать встречным вопросом: «а что вы (как мастер) ожидали от каталожной прошивки?».

Знаем, звучит резко и даже немного грубо, но это правда – многие мастера и их клиенты (владельцы авто) имеют завышенные ожидания от «каталожной» прошивки, не в плане отключения экологии, а в плане тюнинга на улучшение ездовых характеристик. Скорее, даже, присутствует недопонятость того, что есть каталожная прошивка. В сегодняшней статье мы решили уделить внимание этой острой теме, дабы ситуации непонимания встречались как можно реже.

И начнём с самой главной мысли, представленной шестью тезисами. Просим прочитать настолько вдумчиво, насколько у вас это получится:

• Каталожная прошивка – это НЕ про максимальные ездовые характеристики.
• Каталожная прошивка – это НЕ про «выжать все соки» из двигателя.
• Каталожная прошивка – это НЕ про рекорды и рекордные показатели.
• Каталожная прошивка – это вечное балансирование между «поехало лучше» и «не возникло проблем».
• Каталожная прошивка – это поиск универсального решения, которое понравится далеко не каждому, но наибольшему числу владельцев авто.
• Каталожная прошивка – это поиск компромиссов!

Приведём аналогию. Немного чудную, ибо она не из автомобильной тематики, а из мира ПК (персональных компьютеров). Да-да, мы свято верим, что многие специалисты по чип-тюнингу понимают устройство компьютера хотя бы на базовом уровне. В общем, представьте обычный домашний компьютер с обычным центральным процессором внутри. Всё прекрасно работает, но хотелось бы немного поднять производительность, без замены каких-либо компонентов. Что ж, это возможно. Данная тема называется разгон (или оверклокинг). Нужно лишь покрутить пару ползунков в настройках (множители, частоты, вольтаж и т.п.). Покрутив эти ползунки незначительно, относительно номинальных значений, скорее всего, вы действительно получите небольшой прирост производительности, без каких-либо дополнительных манипуляций, без ущерба стабильности работы вашего компьютера. Скорее всего, не сыграют роли даже мелкие недочёты, вроде того, что радиатор процессора забит пылью, а термопаста никогда не менялась с момента сборки, а это было много-много лет назад. Однако, покрутив ползунки в настройках чуть сильнее, есть риск нарваться на проблемы со стабильностью работы системы. Возможны ситуации принудительного аппаратного снижения частоты (и производительности), а также прочие проблемы. Разумеется, вы можете привести в порядок систему охлаждения, или даже поставить новую – более эффективную. При большом желании вы можете вообще поливать процессор жидким азотом, дабы ставить рекорды производительности. Но вписываются ли подобные решения в понятие «универсальности»? Подойдут ли такие решения наибольшему числу владельцев ПК? Сомнительно.

С чип-тюнингом правила абсолютно те же самые. Нет никаких преград для того, чтобы как можно сильнее изменить определённую калибровку, относительно стоковых значений. Не нужно быть гением, чтобы поснимать все лимитеры (ограничители) момента, включая лимитеры по защите узлов и агрегатов, тем более, если расположение этих лимитеров в прошивке заранее известно. Нет ничего сложного в том, чтобы «покрутить» как можно больше калибровок. Главное понимать, к чему это может привести, помимо улучшения ездовых характеристик.

Отнюдь не редко «заряженные тюны» (или, как мы их называем «сильные» тюны, либо «супер-тюны») приводят к повышению расхода топлива, повышению требований к качеству топлива, а также прочим побочным эффектам. Вроде того, что на автомобиле повысилась дымность (это относится к турбодизелям), или пропала возможность плавно тронуться с места без пробуксовок, или, хуже всего, появились проблемы – аварийные режимы, плаванье оборотов, «провалы» при разгоне и т.д. Проблемы появляются, как правило, при наличии реальных неисправностей на автомобиле (мелких неисправностей, которые не воспроизводятся на стоке или «лёгком» тюнинге).

Нужны живые примеры? Приведём первые, которые пришли на ум, в момент написания данной статьи:

Возьмём дизельные авто с блоками управления семейства Bosch EDC17. Одними из калибровок, которые правятся при тюнинге многих дизельных систем, включая вышеуказанное семейство, являются калибровки преобразования момента в количество топлива. Изменение значений (в большую сторону) для данных калибровок приводит к более резкому (относительно стока) увеличению необходимого топлива. Предполагается, что чем сильнее меняются значения этих калибровок, тем лучше должен поехать автомобиль, но лишь до тех пор, пока ТНВД справляется со своей задачей. Причём не в том смысле, что ТНВД работает или не работает, или выдаёт нужное давление, а в том смысле, что расхождение требуемого и фактического давления топлива должно быть меньше заложенного в прошивку порога. Очевидно, что при больших расхождениях [требуемого\фактического давления] изменений в ездовых характеристиках может не только не быть, но могут появиться и негативные изменения. В том числе и так называемый «Limp Home» (аварийный режим).

Да, всё всегда зависит от конкретного автомобиля, конкретного блока, конкретной версии ПО и т.д. Да, можно найти соответствующий порог (который отвечает за максимальное расхождение значений или за аварийный режим), можно его сдвинуть, или как-то ещё выкрутиться из ситуации. Как бы там ни было, без иллюзий, сильное изменение вышеописанных калибровок имеет смысл ТОЛЬКО на полностью исправном авто. Только до тех пор, пока ТНВД «справляется», машина действительно будет ехать очень хорошо при существенных изменениях калибровок. Но мы ведь понимаем, что в реальной практике многие автомобили приезжают на чип-тюнинг с пробегами далеко за 200-300-500 тыс.км. На стоке проблем с ними может и не быть, либо проблемы проявляются спарадически. А вот на «сильном» тюнинге сразу же начинают всплывать разные «болячки».

Окей, кому не нравятся примеры по дизельным авто, то вот вам пример по бензиновым. Возьмём ЭБУ Simtec 75 (автомобили концерна GM с двигателями Z16XER/Z18XER). На каждом втором автомобиле с таким ЭБУ давно имеются неисправности по системе изменения фаз ГРМ, ведь автомобили, мягко говоря, не новые (даже если сам владелец авто думает иначе). Это могут быть неисправности самих фазовращетелей, проблемы с давлением масла до фазовращателей, и многое другое. В каких-то случаях блок управления даже фиксирует соответствующую ошибку, в каких-то случаях ошибок может не быть, но суть в том, что если фазовращатель «не доворачивается» до заданного положения (по любой из возможных причин), то ЭБУ может (и будет) корректировать УОЗ, подстраиваясь под «мелкую» неисправность. И если на стоковой прошивке машина едет более-менее вменяемо, даже с подобными дефектами, то «сильный» тюнинг может привести к любым негативным последствиям в езде.

Наш опыт, включая замеры этих автомобилей на диностенде, показывает, что, как правило, на «сильном» тюнинге, у таких [неисправных] авто мощность не повышалась, а только снижалась. В некоторых случаях возникало сильное плаванье оборотов холостого хода. Другими словами, на «сильном» тюнинге у ЭБУ не получается подстроиться под неисправность. Может не хватать программной логики, может не хватать диапазона коррекций.

Впрочем, далековато мы ушли от первоначальной темы.

Дайте угадаем. В вашей голове сейчас крутится вполне логичный вывод, что во всех вышеописанных ситуациях, машину нужно ремонтировать, а не «тюнить». И это абсолютно верный вывод, оспаривать который мы даже не посмеем. Но если вы являетесь мастером по чип-тюнингу, и каждый день работаете с автомобилями, то прекрасно понимаете, что многие машины приезжают с большими пробегами, многие автомобили не лишены скрытых неисправностей, обнаружить которые не всегда представляется возможным. А ещё со стороны клиентов бывают необоснованные претензии, а-ля, «...Я у вас год назад машину прошивал, а сегодня она сломалась. Наверное, из-за прошивки».

Как работать с такими машинами? Как минимум, не записывать в них «супер-тюны». Это по нашему скромному мнению. Разумеется, ваше мнение может быть другим, но чем дольше мы работаем в сфере чип-тюнинга, тем отчётливее наблюдаем такой шаблон, что опытные мастера (те, кто работают давно, кто работают много и с большим потоком машин) чаще отдают предпочтение «лёгкому» тюнингу, а не тому тюнингу, который выжимает все соки из двигателя.

Под «лёгким», или, как ещё можно сказать, «компромиссным» тюнингом (иногда его ещё называют «гражданским» тюнингом), лично мы понимаем задачу выполнения наименьшего количества изменений (относительно стока), при получении достаточных для конечного пользователя (водителя) результатов. Эдакая оптимизационная задача. Поиск золотой середины, если так можно выразиться. Такая философия калибровки подразумевает, что любое дополнительное изменение в калибровках относительно стока – это плохо, и допустимо только лишь в том случае, если это изменение действительно даёт ощутимую прибавку для ездовых характеристик, без «подводных камней» для эксплуатации автомобиля.

И да, это наша философия калибровки – собирать «лёгкие» «каталожные» тюнинги, которые подойдут широкому кругу автомобилей, с разными пробегами и разной предысторией, для людей с разными стилями езды и тараканами в голове.

Главная цель нашей «каталожной» прошивки быть одновременно, и «едущей», и «стабильной», а не «самой-самой быстрой», «самой-самой прущей» и т.п. Если вас интересует «самая-самая» прошивка, то, увы, наш каталог и наши каталожные решения вас не устроят. Для решения подобных техзаданий лучше найти своего калибровщика, который будет индивидуально собирать вам такие прошивки. Вполне может быть, что прошивки другого калибровщика на определённый ЭБУ, субъективно, устроят вас (или ваших клиентов) больше, чем наши. Что ж, мы ни с кем не соревнуемся, мы ищем баланс между «едет» и «стабильно», собирая и предоставляя наши каталожные прошивки на условиях «как есть».

Повторимся, наша каталожная прошивка – это не как можно больше, а как можно меньше изменений, относительно стока. Всегда можно покрутить больше калибровок. Не нужно большого ума, чтобы сильнее изменить определённые калибровки, относительно стока. И, да, скорее всего машина поедет быстрее, но с некоторыми оговорками, не позволяющими назвать такую прошивку «каталожной».

P.S. Продолжение этой темы можно найти в ещё одной статье на нашем сайте:

"Чем плохи «супер-тюны»?" (статья)