Данную статью, которая является ответом на поставленный вопрос ("Зачем нужен диностенд?"), следует прочитать очень вдумчиво. Так как представленная здесь информация идёт вразрез многим устоявшимся домыслам, сумрачно витающим над областью чип-тюнинга. Мы попытаемся развеять ряд сформировавшихся мифов, а также объясним где, как и зачем мы сами используем диностенд при калибровке прошивок.

Итак, первый важный момент: Многие думают, что диностенд - это такая штука, на которой можно прокатить прошитую машину, гарантированно получить красивый график с красивыми цифрами, а потом хвастать, какой классный получился результат. При этом, сам диностенд, как и графики, считаются неким предметом роскоши. Мол, если машина побывала на стенде, если есть график, то и результат чип-тюнинга будет очень хорошим, а машина будет ехать как спорткар.

Конечно же, это полнейший бред. Однако, не только клиенты (обычные водители с улицы), но даже мастера, до конца не понимают, зачем на самом деле нужен диностенд. Если же рассматривать диностенд по его прямому назначению, то, по сути, это просто инструмент. И единственное правильное предназначение диностенда - оценивать эффективность внесенных в прошивку изменений. Понимать - увеличились ли мощность\крутящий момент после правки определенной калибровки в прошивке. И если изменения есть, то в каком диапазоне оборотов? Не стало ли хуже? И так далее.

Это очень важно, поэтому проговорим данную мысль ещё раз: диностенд - это просто инструмент. Такой же инструмент, как сканер, флешер или молоток. Только молотком вы выбиваете тормозной барабан, а благодаря диностенду оценивается эффективность внесения определённых изменений в прошивку. Ведь изменения бывают не только полезные, но и бесполезные, и, чего ещё хуже, вредные. Калибровщик, интуитивно, исходя из своих знаний и опыта, вносит изменения в прошивку. А диностенд позволяет подтвердить или опровергнуть полезность интуитивно выполненных изменений.

Второй важный момент: По диностенду можно рассчитать только мощность и крутящий момент двигателя в разных диапазонах оборотов (в том числе, максимальную мощность\крутящий момент). Именно рассчитать (а не измерить), так как большинство стендов измеряет показания с колёс (не с маховика), а затем, согласно коэффициенту потерь и прочим коэффициентам, программное обеспечение стенда вычисляет мощность\крутящий момент двигателя.

Более того, мощность и крутящий момент - это единственные показатели, получаемые на стенде. Да, по ним можно оценить прирост, можно понять - выровнялась ли «полка момента» и т.д. Но стенд ни коим образом не сможет рассчитать и отобразить прочие ездовые характеристики. К примеру, время «задержки» педали акселератора при резком нажатии.

Именно поэтому, диностенд является далеко не единственным инструментом при калибровке прошивок. Хотя, стоит признать, он значительно повышает качество калибровки.

И, наконец, третий важный момент: получаемые на диностенде данные носят исключительно сравнительный характер! Это значит, что единственная полезная информация, получаемая на стенде - это разница (сравнение) между "до" и "после". Бессмысленно делать замер на уже прошитой машине, если не было замера на стоке. Почему так? Да потому-что при замерах нужно создать полностью одинаковые условия (топливо, компрессия в двигателе, вязкость масла, температура воздуха и т.д), иначе данные будут неактуальны. А ещё, не стоит забывать, что большинство машин попросту не "выдают" свои паспортные данные. Каков смысл замерять "тюн", когда неизвестно, что было на стоке? Повторим ещё раз, так как это очень важно: единственная полезная информация, получаемая на стенде - это разница между до\после. Не максимальные цифры, не что-либо ещё, а только разница между "до" и "после"!

Но вернёмся к изначальной проблеме - откуда же столько непоняток и заблуждений относительно работы и предназначения стенда?

Вероятнее всего, всё дело в том, что у нас в стране (а может и не только у нас) принято смотреть только на паспортные данные максимальной мощности. Все смотрят на эту цифру и думают, что чем она больше - тем лучше едет автомобиль (об этом нам намекают даже маркетологи, что продают новые автомобили). Но это совершенно не так. Тем более, что паспортная пиковая мощность очень часто не соответствует фактической. И, тем более, что пиковая мощность достигается лишь на прямой передаче, и лишь в диапазоне высоких оборотов. Но переубедить клиента, что цифры максимальной мощности далеко не единственный показатель - практически нереальная задача. Именно поэтому, большинство фирм по чип-тюнингу идут по пути наименьшего сопротивления, показывая своим клиентам то, что те хотят увидеть - красивый график с красивыми цифрами.

Мы, со своей стороны, при калибровке прошивок (скорее, даже, при изучении новых систем управления двигателем), используем диностенд. Используем его по прямому назначению - как инструмент, повышающий качество наших тюнингов. И лишь изредка, используем его в рекламных целях.

Соответственно, откатанных на стенде машин (систем управления) у нас больше примерно в 20 раз, нежели опубликованных графиков.

Зачастую, при изучении какой-то конкретной системы управления, машину приходится прогнать на стенде около 50 раз. А иногда и того больше. И всё ради того, чтобы найти все те калибровки в прошивке, которые нужно «крутить», дабы добиться идеальных результатов.

Конечно же, там где есть красивые цифры (прирост мощности под +20% и выше), мы стараемся делиться результатами и прикладываем графики к прошивкам. Но там, где прирост составляет не более +10%, большого смысла выкладывать график нет.

Таким образом, если к прошивке в каталоге не приложен график, то возможны два варианта: Первый вариант - на этом автомобиле нет существенного прироста мощности (не забывайте, что мощность - далеко не главный показатель ездовых характеристик). Либо, второй вариант - мы ещё не успели выложить график для этой прошивки. Такое тоже вполне вероятно.

P.S. В продолжение этой статьи, для формирования полной картины, мы настоятельно рекомендуем прочитать ещё две статьи, опубликованные на нашем сайте:

"Как «читать» графики замера мощности?" (статья)

"Что реально может улучшить прошивка на бензиновом атмосферном двигателе?" (статья)

P.S.S. И ещё нюанс: Всё вышесказанное относится, главным образом, к сегменту народных автомобилей, где, в первую очередь, важны субъективные ощущения от удобства вождения автомобиля, а красивые графики и цифры вторичны. На народных автомобилях ездят простые водители, которым не нравится «вялость» педали газа, неуверенные обгоны по трассе, отсутствие тяги на низах и т.п. В спортивном же чип-тюнинге правила отличаются кардинально. Там важны графики, цифры и т.д. А достижение рекордных показателей прироста мощности, любыми доступными способами, является первоочередной задачей.