Мастер, который записывает тюнингованную прошивку в автомобиль клиента редко задумывается о том, какой путь эта прошивка прошла - от момента ее считывания с одного из экземпляров конкретного автомобиля, до появления ее в каталоге. Владелец авто, который приехал в сервис на чип-тюнинг, тем более, даже близко не представляет, что этот путь (путь калибровки прошивки, которая сейчас записывается в его машину) порой включает в себя десятки часов разработок и тестирований. Об этом мы и расскажем в нашей сегодняшней статье.

Статья разбита на шаги, иллюстрирующие отдельные этапы жизненного цикла разработки.

1. Итак, первый шаг - это изучение прошивки. Для этого мы - специалисты компании Вечный Двигатель - открываем ее в специальном редакторе и начинаем смотреть, что внутри - какие калибровки доступны для редактирования и изменение которых из них (пока что теоретически) дадут прирост ездовых характеристик.

2. Основываясь на опыте и знаниях о конкретной системе управления, а также на опыте калибровки похожих систем, мы собираем свою версию тюнинг-прошивки.

3. Если есть необходимость, мы ставим машину на диностенд. В нашей фирме есть свой личный диностенд VTech, на котором мы тестируем результат калибровки. Если графики замеров нас устраивают - двигаемся далее, если нет – возвращаемся на шаг 2.

4. Если есть необходимость, мы делаем замеры разгонной динамики автомобиля (0-100 км/ч, 100-200 км/ч и т.д.). Для этого мы используем устройство DragON (функциональный аналог Racelogic PerformaceBox). Если результаты нас устраивают - двигаемся далее, если нет – возвращаемся на шаг 2.

5. Испытав тюнинг-прошивку на диностенде и проверив её на трассе, что можно охарактеризовать как альфа-тестирование, мы переходим к бета-тестированию. Мы предполагаем, что наша тюнинг-прошивка почти готова, но нужно протестировать её в более широком смысле - в реальных условиях. Для этого мы собираем водителей-добровольцев, готовых проверить наши решения на своих автомобилях. По результатам «боевых» испытаний, мы иногда вносим мелкие правки и дорабатываем нашу прошивку.

6. И только когда мы уверены на 100%, что наша прошивка готова к релизу, мы официально добавляем ее в каталог.

7. Как только прошивка оказывается в нашем каталоге, специалисты по чип-тюнингу со всего мира получают к ней доступ и могут использовать её в своей работе.

В тексте статьи идёт речь только про одну прошивку, под конкретную модель авто, с конкретной комплектацией, с конкретным блоком управления и конкретной версией ПО. А таких комбинаций десятки тысяч. Именно поэтому, чип-тюнинг, с точки зрения разработки, это сложно, долго и дорого.

В тесте статьи мы несколько раз использовали фразу «если есть необходимость». Все дело в том, что некоторые автомобили нет никакого смысла гонять на диностенде. Например, бензиновые атмосферники с системами управления, где отсутствует потенциал к приросту максимальной мощности. На таких машинах результат чип-тюнинга заключается совсем в других показателях.

Также, мы не всегда проводим пункты 3,4 и 5 в тех случаях, когда мы уже работали с аналогичной системой управления. И, тем более, если мы калибровали полностью аналогичную прошивку, но на базе другого софта.

Во всех остальных ситуациях, путь создания новой тюнинг-прошивки выглядит именно так как он описан выше. Это долгий и рутинный процесс, а не увлекательное времяпровождение, как многим может показаться. Но хорошие решения, которые стоят своих денег, создаются только так.