На графике замера можно увидеть мощность и крутящий момент во всём диапазоне оборотов, в которых производился замер. Наиболее ценной информацией является разница показателей между «до» и «после» замены прошивки в каждой точке диапазона оборотов. Определённую ценность (больше рекламную или спортивную, нежели полезную) также несут пиковые показатели мощности и крутящего момента – сколько максимум выдал тюнинг, сравнительно со стоком.

Подробнее на тему того, как «читать» графики замеров, можно узнать в статье: Как «читать» графики замера мощности? (статья).

Далеко не все показатели ездовых характеристик можно увидеть на графике. К примеру, на нём не будет информации о времени разгона до 100 км.\ч., не будет информации о так называемом «отклике педали газа» (насколько изменилась реакция автомобиля при равных условиях и равном нажатии на педаль акселератора), не будет информации о многих других показателях, как измеряемых фактически, так и субъективных.

Разгоняясь на динамометрическом стенде в режиме инерционного замера, машина едет строго на одной передаче (как правило, на прямой, если речь про МКПП). И всё что можно увидеть при таких условиях – это мощность, крутящий момент и трансмиссионные потери, в каждой точке диапазона оборотов. Это неоспоримо важная информация, но далеко не единственная.

Исходя из программного обеспечения диностенда, экспортируемые графики могут отличаться. Не в плане полезной информации, а в плане её визуализации. Графики, которые публикуем мы в своём каталоге, визуализированы по принципу привычных ещё со школы графиков функций f(x), где x – это обороты двигателя. Как правило, две верхние кривые схожей формы – это кривые крутящего момента, а две кривые под ними характеризуют мощность.

Очевидно, что в самых пиковых точках по оси ординат (если смотреть на графики в том формате, котором их выкладываем мы). А также в левом верхнем углу изображения, где указаны метаданные.

Существует несколько способов выполнения замера. Лично мы, при замере автомобилей максимальной мощностью не выше 300 л.с. используем инерционный способ проведения замера на барабанном диностенде. Машина встаёт колёсами на барабаны и начинает их раскручивать. Имея неизменный момент инерции барабанов, информацию скорости их вращения и времени, затраченного на раскрутку, специальная программа на компьютере вычисляет крутящий момент и мощность с колес. Мощность с двигателя (то есть с маховика) тоже можно рассчитать. Для этого мощность с колес конвертируется в мощность двигателя через функцию, в которую нужно подставить параметры и коэффициенты.

Зависит от типа проведения замера. Если речь идёт про инерционный замер на барабанном диностенде, то погрешность составляет менее одного процента. Мощностной замер на барабанном или ступичном диностенде чуть менее точен, хотя позволяет выполнять замеры автомобилей свыше 300 л.с.

На самом деле, на диностенде мощность не замеряется, а «снимается». Мы намеренно стараемся избегать этого слова, дабы читатель не запутался. Но по факту, использовать фразу «замерить мощность» куда менее правильно, нежели фразу «снять мощность». Всё дело в том, что стенд «снимает» лошадиные силы, а не высчитывает их каким-то сверхумным способом. Это очень ключевое слово. Вдумайтесь в его этимологию. Снять – значит сделать это здесь и сейчас, при текущих условиях, при текущем состоянии двигателя, на той трансмиссии, которая сейчас установлена, на данном радиусе колес, с тем моторным маслом, которое сейчас залито в двигатель и т.д. «Снять лошади» – это значит сделать это здесь и сейчас. Завтра можно заправить авто другим бензином и снять уже совсем другие показатели. Вы должны осознавать, что на замер влияет огромное количество внешних факторов. В том числе компрессия, которая будет отличаться в разных точках нашей планеты, так как она напрямую зависит от характеристик воздуха. Соответственно, даже при всех остальных равных условиях, в разных точках планеты (или в одной точке, но в разное время) с двигателя может сняться разная максимальная мощность.

Потому что с этих авто больше не снять. У некоторых двигателей и систем управления попросту отсутствует потенциал к увеличению максимальных показателей. Подробнее мы раскрыли этот вопрос в отдельной статье: Почему на некоторых авто прирост максимальной мощности после чип-тюнинга столь мал? (статья).

Увы, этот вопрос не получится раскрыть в виде пары предложений. Поэтому мы написали целую статью, в которой подробно всё объясняем: Почему некоторые авто не выдают свою паспортную максимальную мощность? (статья).

Легко! Если вы внимательно прочитали ответы на все предыдущие вопросы и вникли в суть, то вы и сами сможете ответить на вопрос - почему так.

Если к прошивке в каталоге не приложен график, то возможны два варианта: Первый вариант - на этом автомобиле нет существенного прироста мощности (не забывайте, что мощность - далеко не главный показатель ездовых характеристик). Либо, второй вариант - мы ещё не успели выложить график для этой прошивки. Такое тоже вполне вероятно.

Для владельцев авто - абсолютно не важен, хотя многие из них думают иначе и ведутся на «красивый фантик». То есть на рекламу с красивыми графиками и цифрами, не понимая сути проведения замеров и смысла использования диностенда. Если этим пользоваться и показывать клиентам графики и цифры (на тех авто, где эти графики и цифры получаются красивыми), то есть вероятность повышения количества продаж. Многие фирмы по чип-тюнингу этим пользуются.

Более подробно эта тема раскрыта в статье: Зачем нужен диностенд? И почему график замера на стенде не так уж и важен? (статья).

Для калибровщика - очень важен. Если рассматривать диностенд (и замеры) по прямому назначению, то, по сути, это просто инструмент. И единственное правильное предназначение данного инструмента - оценивать эффективность внесенных в прошивку изменений. Понимать - увеличились ли мощность\крутящий момент после правки определенной калибровки в прошивке. И если изменения есть, то в каком диапазоне оборотов? Не стало ли хуже? И так далее.